Qué es el Anti Lag

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Anti Lag es un sistema utilizado para eliminar el turbo lag. Originalmente fue diseñado para coches de rally para mantener la presión del turbo a nivel alta incluso a bajas revoluciones del motor. Esto significa que el conductor tiene potencia inmediata entre cambios de marcha. Cuando el conductor quita el pie del acelerador las revoluciones del motor disminuyen. Esto significa que los gases que salen del motor bajan y el turbo se desacelera. Luego toma unos segundos para que el turbocompresor vuelva a ponerse en marcha cuando el conductor vuelve a pisar en el acelerador. El tiempo que tarda el turbo a recuperar la presion se llama Turbo Lag.

Formas de eliminar o minimizar el Turbo Lag.
. Bypass del acelerador / Sistema de solenoide del acelerador.
. Inyección de aire secundario / Bypass de cuerpo de acselracion.
. Turbo intercooler bypass intercooler (válvula D).
. Retardo de encendido / Mezcla rica de combustible a baja velocidad del motor.

Los coches del Campeonato Mundial de Rally utilizan sistemas antirretorno que alimentan el aire directamente al sistema de escape. El sistema funciona evitando el aire de carga directamente al múltiple de escape que actúa como una cámara de combustión cuando el escape rico en combustible del motor se encuentra con el aire fresco del bypass. Esto proporcionará una combustión continua limitada al múltiple de escape que reduce significativamente las cargas de calor y presión en el motor y el turbocompresor. Con los últimos sistemas anti-retraso, la válvula de derivación no solo se puede abrir o cerrar, sino que también puede controlar el flujo de aire al colector de escape con mucha precisión. El turbocompresor está equipado con un sensor de velocidad del turbo y el sistema de gestión del motor tiene un mapa basado en la posición del acelerador y la velocidad del automóvil que se utiliza para encontrar la velocidad adecuada del turbocompresor y aumentar la presión para cada condición. Cuando el motor por sí solo no puede proporcionar suficiente energía de escape para alcanzar la velocidad / impulso turbo que exige el sistema de gestión, la válvula de derivación se abre y comienza la combustión del múltiple de escape. Esto no solo reduce la carga del turbo, sino que también permite que se produzca un impulso a velocidades muy bajas del motor donde el impulso estaba limitado anteriormente por la sobretensión del compresor o la energía de escape. Con un impulso relativamente alto a bajas velocidades, esto hace que el par de torsión bajo sea superior incluso a los grandes motores de aspiración natural. Este tipo de sistema ha alcanzado un refinamiento tal que incluso es posible usar el sistema en un automóvil de carretera.


Ventajas:
Aumento en el rendimiento del motor.
Mayor eficiencia del compresor.
Respuesta inmediata al pedal del acelerador.
Alta presión del turbocompresor incluso a bajas velocidades del motor.

Disadvantages:
Temperatura muy alta que puede superar los 1100 grados celsius.
Corta vida del motor y turbocompresor.
Corta vida del catalizador.
El frenado del motor se reduce mucho durante la operación de ALS


Retardo de encendido / Mezcla rica de combustible a baja velocidad del motor.
En la mayoría de los sistemas de ECU modernos, se puede programar el Anti-Lag. El resultado final es similar, pero el método de acción es un poco diferente a las versiones descritas anteriormente, que son mucho más comunes en los deportes de motor profesionales de alto nivel como el rally. Cuando un automóvil listo para lanzamiento se mantiene en su límite de revoluciones los ECU se pueden programar para retrasar el encendido bastantes grados y agregar mucho más combustible. Esto hace que el evento de combustión ocurra mucho más tarde, ya que el motor está impulsando la mezcla de aire combustible fuera del cilindro más cerca de la turbina. Esto provoca que el turbocompresor se acelera más tempranо de lo normal, suponiendo que el motor esté descargado esperando para el lanzamiento o hacer más impulso en el RPM de lanzamiento de lo que lo haría sin activar esta función. Algunos softwares también pueden utilizar este método Anti-Lag mediante la entrada del embrague que se usa con el cambio de aceleración máxima, haciendo que funcione efectivamente entre cambios de marchas. Al igual que otros tipos de anti-retraso, el uso excesivo de este tipo de anti-retraso puede causar daños a la rueda de la turbina, el colector y más debido a las violentas presiones creadas cuando la mezcla de aire / combustible se quema espontáneamente por el calor de la carcasa de la turbina o es encendido por una ignición muy retardada. Esta forma de "Anti-Lag" tiende a funcionar porque las veces que está activa, el acelerador se mantiene al 100% permitiendo que entre más aire al motor. Esta forma de "Anti-Lag" tiene que funcionar con  el acelerador manteniendo al 100% permitiendo que entre más aire al motor. En consecuencia, este tipo de anti-retraso no funcionaría (bien o nada) con el acelerador parcial / cerrado.




Inyección de aire secundario / Bypass de cuerpo de acselracion
Este método funciona con una válvula de derivación que alimenta aire directamente al tubo de escape. El aire se suministra desde el turbocompresor desde la válvula de derivación del turbocompresor a cada uno de los tractos del colector de escape, para proporcionar el aire necesario para la combustión del combustible. Al mismo tiempo que el suministro de aire se mantiene una rica mezcla de combustible a bajas revoluciones del motor. El sistema estaba controlado por dos válvulas de presión operadas por la ECU.




Bypass del acelerador / Sistema de solenoide del acelerador
El sistema de derivación del acelerador / solenoide del acelerador se combina con el retardo de ignición y un ligero enriquecimiento de combustible (principalmente para proporcionar enfriamiento), típicamente la ignición ocurre a 35-45 ° ATDC. Este encendido tardío causa muy poca expansión del gas en el cilindro; por lo tanto, la presión y la temperatura seguirán siendo muy altas cuando se abra la válvula de escape. Al mismo tiempo, la cantidad de par entregado al cigüeñal será muy pequeña (lo suficiente como para mantener el motor en funcionamiento). La presión y la temperatura de escape más altas combinadas con el flujo de masa aumentado es suficiente para mantener el turbocompresor girando a alta velocidad, reduciendo así el retraso. Cuando se vuelve a abrir el acelerador, el encendido y la inyección de combustible vuelven al funcionamiento normal. Dado que muchos componentes del motor están expuestos a temperaturas muy altas durante la operación de ALS y también a pulsos de alta presión, este tipo de sistema es muy duro para el motor, el turbocompresor y el colector de escape. Para este último, no solo las altas temperaturas son un problema, también las velocidades incontroladas del turbo que pueden destruir rápidamente el turbocompresor. En la mayoría de las aplicaciones, el ALS se apaga automáticamente cuando el refrigerante alcanza una temperatura de 110–115 ° C para evitar el sobrecalentamiento.



Turbo intercooler bypass intercooler (válvula D)
Un método mediante el cual se inserta una válvula de retención unidireccional de presión de apertura cero justo antes del cuerpo del acelerador lo que permite que el aire pase por alto el turbo el intercooler y la tubería durante los períodos en que hay presión de aire negativa en la entrada del cuerpo del acelerador. Esto da como resultado una mayor combustión del aire lo que significa que más aire impulsa el lado de la turbina del turbo. Cuando se alcanza la presión positiva en tubo del intercooler la válvula se cierra.