ARCHIVOS TUNING REPROGRAMACION CENTRALITA

Los intercoolers son radiadores que enfrían el aire que ingresa al motor de vehículo para aumentar la potencia del motor. Estos dispositivos utilizan un principio científico básico, el aire frío es más denso y contiene más oxígeno por centímetro cúbico. Esto hace que las combustiones sean más potentes para mejorar el rendimiento del motor y permitir que su motor no genere un exceso de calor.

Es imperativo alimentar su turbocompresor con aire frío bien filtrado para que el intercooler no tenga que trabajar tan duro para enfriar el aire caliente que pasa por el cuerpo del acelerador.

Los sistemas de escape mejorados vienen en una amplia variedad de formas, tamaños y propósitos, aunque todos están diseñados para mejorar el flujo de escape del motor. El motor solo puede producir potencia si puede ventilar los gases de escape, mejorar su sistema de escape permitirá que su automóvil mejore el flujo de escape. Es recomiendable eliminar DPF y EGR debido a las limitaciones asociadas con ellos.

Un turbo híbrido aumentaría las ganancias de este tipo de reasignación, además eliminacion de MAF también contribuirá a obtener más potencia, el MAF limita la cantidad de entrada de aire al motor y por lo tanto la presión del turbo también esta limitadada.

Un turbocompresor mejorado puede combinar partes de diferentes tamaños y modelos de diferentes fabricantes, como Garrett o BorgWarner, para hacer el mejor turbo.

Hay muchas variantes de turbocompresores híbridos que van desde turbos con un solo componente cambiado o modificado hasta una modificación de todos los componentes, no hay reglas para los turbos híbridos, todo depende de lo que quieras lograr.

La idea básica es obtener más flujo del turbocompresor a una velocidad de rotor dada... esto se puede lograr de varias maneras, desde ruedas de compresor más grandes o más eficientes, compresor de mayor flujo, álabes de turbina reducidos y carcasas de turbina más grandes, etc.

Por lo tanto, más flujo significa más aire, con suerte a una temperatura más fría, 

a la que luego puede agregar más combustible y listo.. más potencia. Muchas personas, incluidos algunos afinadores, se obsesionan con el "impulso", mientras que la realidad de la afinación profesional tiene que ver con el flujo a través del motor.

Existe un límite para el presión y caudal de aire en admisión, con otras palvras lo que un motor puede "tragar", después de exceder este límite, la vida útil del motor y de turbocompresor esta limitada.

Bomba de combustible de alta presión mejorada ofrece combustible adicional para algunos de los motores de inyección directa. Esto significa que necesitará y configuración de combustible auxiliar. Una bomba de combustible de alta presión mejorada, que se mantendrá al día con la demanda de combustible debido al consumo y permitirá una estrategia de impulso más agresiva.

Alrededor del 30-40%

Stage 1 da como resultado un aumento de alrededor del 20-30% en potencia y par en el caso de vehículos turbo. Con una configuración de Stage 2, tiene un mayor nivel de ganancia y puede esperar otro aumento del 5-10% en potencia y par.

Todo depende de la modificación correcta del software y la modificación correcta de motor. La tensión del motor de los automóviles reprogramados con Stage 2 es significativamente mayor, dada la mayor revolucione, potencia y rendimiento del mismo.

La modificación Stage 3 están desarrollados para la máxima potencia. Eliminamos todas las limitaciones de la ECU y se deben instalar piezas que puedan soportar potencia extra. Con diferentes modificaciones de la mecánica del automóvil, es posible realizar diferentes tipos de reprogramación. Para una reprogramacion adecuada de Stage 3 es importante que el cliente proporcione datos completos de la modificación de la parte mecánica.

Estas son algunas de las modificaciones necesarias para aprovechar al máximo Stage 3

La función de monitoreo de torque hace que la ECU detecte si los valores de torque son inconsistentes con los preestablecidos y por lo tanto limita automáticamente el torque al "modo seguro". Casi todos los vehiculos nuevos tienen instalada esta sistema de control de torque y esta es exactamente la razón por la cual muchos vehiculos no tienen suficiente potencia durante la aceleración.

Hay muchos casos en los que el coche se niega a acelerar. Al conducir a muy baja velocidad y pisar el acelerador al 100%, el vehiculo queda como congelado... así funciona esta sistema (es mas notable a vehiculos com modo eco), esto es muy peligroso en muchas situaciones en la carretera.

El sensor MAP del sensor de presión absoluta del colector es uno de los sensores que se utilizan en el sistema de control electrónico de un motor de combustión interna.

Lo motores que usan un sensor MAP suelen ser de inyección de combustible. El sensor de presión absoluta del múltiple proporciona información instantánea de la presión del múltiple a la ECU de la unidad de control electrónico del motor. Los datos se utilizan para calcular la densidad del aire y determinar la tasa de flujo másico de aire del motor, que a su vez determina la medición de combustible requerida para una combustión óptima e influye en el avance o retraso del tiempo de encendido. Un motor de inyección de combustible puede usar alternativamente un sensor MAF de sensor de flujo de aire masivo para detectar el flujo de aire de admisión. Una configuración típica de motor de aspiración natural emplea uno u otro, mientras que los motores de inducción forzada suelen utilizar ambos; un sensor MAF en la entrada de aire frío que conduce al turbo y un sensor MAP en el post-turbo del tracto de admisión antes del cuerpo del acelerador en el colector de admisión.

La válvula EGR se encuentra ubicada entre el colector de admisión y el de escape donde hace las veces de comunicador, permitiendo que parte de los gases de escape vuelvan a la cámara de combustión a través del colector de admisión para que se vuelvan a quemar. Este paso genera un descenso de la temperatura de combustión lo que incide directamente en la disminución del óxido de nitrógeno (NOx) emitido y vertido al exterior

Mucho se ha escrito sobre este tema sobre los pros y los contras de eliminar egr. 

El filtro de partículas, también llamado FAP o DPF es un elemento que esta colocado en el sistema de escape y posteriormente quema las partículas para convertirlas en dióxido de carbono y agua principalmente. 

Filtro de partículas esta diseñado y patentado por el grupo Citroën-Peugeot como sistema de regeneración y se caracteriza por el uso de un aditivo, el óxido de cerio. La combustión del PM10 tiene lugar naturalmente a unos 600-650 °C, pero los gases de escape solo alcanzan los 200 °C como máximo. Es necesario elevar la temperatura con una post-inyección de combustible: es el momento en que el cerio entra en juego para bajar la temperatura de ignición de las partículas de hollín a 450°C, acelerando la regeneración y protegiendo el filtro de un potencial peligro. estrés termal.

El óxido de cerio facilita la combustión de las partículas pero no se quema junto con hollin, sino que sedimenta en el interior del filtro.

Para realizar la regeneración el FAP necesita que se mantenga una velocidad a altas revoluciones durante un cierto tiempo. Por ejemplo circular a 70-80 km/h a 3000-3,500 revoluciones durante un tirmpo. Si ha llegado a un punto de saturación elevado hay que realizar una regeneración forsada. Si el nivel de saturación es demasiado elevado y seguimos usando el vehiculo al no poder pasar por el FAP los gases no podrán salir del sistema de escape y se producirá una rotura del propio filtro. 

La eliminación de un filtro de partículas tiene dos partes, vaciar la ceramica y reprogramar la centralita de motor (ECU). No es recomendable anular electrónicamente un FAP sin vaciar la ceramica.

Hay casos en los que es necesario eliminar completamente el FAP/DPF. Reparaciones complicadas en las que encontrar el problema es necesario anaular el filtro temporalmente, vehiculos de competición, vehículos de propósito especial etc..

Chip Cars ofrece un servicios global de modificación de software en varios países del mundo. El usuario deberá consultar la normativa legal en su país!

AdBlue fallos y problemas

Los problemas más comunes son:

Hay casos en los que es necesario eliminar completamente el AdBlue-SCR. Reparaciones complicadas en las que encontrar el problema es necesario anaular la sistema temporalmente, vehiculos de competición, vehículos de propósito especial etc..

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El cuerpo del acelerador es una válvula de mariposa ubicada entre el filtro de admisión de aire y el colector de admisión. Regula la cantidad de aire que puede ingresar al motor, en función de la entrada del conductor a través del pedal del acelerador. A medida que entra más aire en el motor, inyecta más combustible, lo que permite obtener más potencia.

Una válvula reguladora, por definición, es una válvula que puede iniciar, detener y regular la cantidad de aire que va del punto A al punto B. Por lo general, habrá una mayor cantidad de presión en un lado de la válvula reguladora con una presión menor. cantidad de presión en el extremo opuesto.

la mezcla de aire combustible no es correcta y esto provoca una falta de potencia y mala aceleración.

Síntomas comunes de falla del cuerpo del acelerador electrónico

Una de las principales causas de falla del cuerpo del acelerador es la contaminación interna de la válvula EGR a través de la acumulación de carbón y hollín, la válvula del acelerador no puede moverse y se rompe. La eleminación de la cuerpo de aceleración se realiza reprogramando la  la unidad de control del motor.

Los motores diésel no necesitan la cuerpo de aceleración y se puede eliminar sin ningún efecto sobre la potencia del motor.

Las mariposas de admision son pequeñas válvulas de mariposa ubicadas dentro del colector de admisión en los motores diésel y de gasolina modernos, están diseñadas para ayudar a regular la relación aire-combustible, mejorar las emisiones y ayudar a generar un mejor par a bajas velocidades del motor. Con cargas livianas del motor, las aletas se cierran, lo que hace que el aire se arremoline en la cámara de combustión, el efecto de remolino ayuda a la combustión y ayuda a mejorar las emisiones y generar más torque. Después de 2000 rpm, las aletas generalmente se activan a una posición completamente abierta y tienen muy poco efecto sobre el rendimiento del motor y las emisiones.

La eliminación se realiza programando la ECU y modificando el software. En algunos casos se desmonta el colector y se retiran físicamente las aletas, en otros casos donde el estado mecánico de las aletas es bueno y la falla se debe a un actuador electrónico, la función del actuador se puede desactivar y las aletas permanecen en su lugar.

La eliminación no tiene consecuencias negativas, todo se compensa con la modificación del software y el motor funciona en normalidad

Los fabricantes de automóviles no proporcionaron a sus clientes una forma de eliminar permanentemente la tecnología de parada y arranque automáticos de sus vehículos. Se ha demostrado que la cantidad de dinero que se ahorra en gasolina no compensa el aumento del costo de reemplazar los componentes desgastados del motor y el sistema de encendido.

El sensor de oxígeno también se conoce como sensor de O2 o sensor lambda. Es uno de los componentes más importantes del sistema de emisiones de los vehículos de gasolina, diésel y gas. Todos los vehículos fabricados después de 1980 incluyen sensores de oxígeno O2. El propósito principal del sensor de oxígeno es monitorear cuánto oxígeno no quemado se deposita en la corriente de escape del vehículo a medida que los gases de escape salen del motor. Comprueba si los convertidores catalíticos funcionan correctamente y el motor funciona al máximo. Los sensores de oxígeno están conectados directamente a la unidad de control electrónico del vehículo. De esa manera, si los niveles de oxígeno son demasiado bajos o demasiado altos, los sensores lambda notifican la ECU y se enciende la luz de advertencia de verificación del motor en el tablero. Los sensores de oxígeno estan situados anetes y depues de convertidor catalítico. La idea principal es que la ECU reciba información más adecuada y calibre el motor para una mejor eficiencia de combustible y rendimiento.

                                                          

El sensor de O2 mide la cantidad de oxígeno residual de los gases de escape. Transmite una señal de voltaje a la unidad de control del motor cuando se calienta y alcanza los 300°C.

Por ejemplo, si no hay suficiente combustible en la mezcla, la señal de voltaje es baja. Si hay demasiado combustible, el voltaje es más alto. La relación aire-combustible es algo que cambia constantemente porque depende de la temperatura del motor, la carga, el período de calentamiento, la aceleración, etc. El voltaje del sensor de oxígeno ayuda a la ECU del vehículo a regular la cantidad de combustible y lograr una mezcla óptima. .

Esto generalmente sucede cuando se enciende la luz de advertencia del tablero pero también hay síntomas que pueden ayudarlo a notar si hay un problema con su sensor lambda.

Mal rendimiento del motor

Ralentí inestable

Humo negro del escape

Mayor consumo de combustible

Los sensores de oxígeno se exposed to azufre, plomo, aditivos de combustible y cenizas de aceite y dejan de funcionar correctamente. Funcionan a temperaturas extremadamente altas que dañan el elemento calefactor del sensor y no lee correctamente los gases de escape. Esto puede sobrecalentar el convertidor muy por encima de las condiciones normales de funcionamiento y provocar una fusión del convertidor catalítico.

La eliminación y eliminación se realiza programando el módulo de control del motor (ECU)

Hay casos en los que es necesario quitar completamente los sensores de oxígeno. Reparaciones complicadas en las que para encontrar el problema es necesario anular temporalmente, vehículos de competición, vehículos especiales, etc.

Chip Cars ofrece servicios globales de modificación de software en varios países del mundo. El usuario debe consultar la normativa legal de su país.

1.- Muchas marcas de automóviles están equipadas con válvula de escape en el sistema de escape para reducir el ruido.

2.- Acumulación de gases en el sistema de escape y mayor recirculación a través de egr para su requemado. A bajas revoluciones en marcha alta, la válvula de escape se cierra durante la parte inicial de la carrera de inducción y esto da como resultado una presión interna más alta. Esta operación junto con la válvula EGR debería en teoría, reducir el nivel de NOx.

3.- En el control de emisiones las mariposas de escape se utilizan para desviar el flujo de gases de escape. De esta manera activan los absorbentes de HC (hidrocarburos) o hacen que el catalizador de arranque alcance más rápidamente la temperatura de funcionamiento. Un nuevo método de control de emisiones es el uso de convertidores catalíticos DeNOx.

Los monitores de readiness muestran cuándo la ecu del vehículo ha realizado una prueba automática del sistema de control de los emisiones. Esta prueba automática determina si el sistema de emisiones está funcionando correctamente o no. Si varios monitores no han realizado la verificación el “Resultado de preparación” será un “Reprobado”.

El principio de este sistema es que el inmovilizador siempre controla el motor, el encendido y el sistema de inyección de combustible. La ECU no se desbloqueará hasta que se reconozca la llave de encendido del vehículo.

El sistema tiene tres componentes principales:

Si el inmovilizador no reconoce la llave, el vehículo no podra arrancar y el inmovilizador actua de la siquene manera:

Realizamos codificación y reparacion de inmovilizador (sistema antiarranque de fabricante) recuperacion de la unidad con los parámetros originales o desactivación completa de la misma.

Retraso en el kickdown.

Cuando usa el kickdown para acelerar, el motor aumenta las revoluciones pero la caja tarda un tiempo en seleccionar la marcha correcta y el resultado es un retraso en la aceleración.

Para solucionar este problema muchas veces nada ayuda incluida una actualización de software y en muchos casos esto provoca problemas en la caja de cambios porque no selecciona una marcha y los embragues "golpean" repetidamente, lo que provoca su desgaste y daños.

Las persianas abiertas permiten que el aire fluya a través del radiador y hacia el compartimiento del motor para promover el enfriamiento. Cuando no se necesita aire de enfriamiento, las persianas se cierran, redirigiendo el aire alrededor del vehículo para reducir la resistencia aerodinámica y el consumo de combustible.

Qué es un problema en la rejilla de la persiana

Síntomas comunes de actuadores de persianas de rejilla defectuosos

Sobrecalentamiento del motor: si las persianas no se abren pueden restringir el flujo de aire y hacer que el motor se sobrecaliente. Menor eficiencia de combustible, los actuadores defectuosos pueden no cerrar las persianas a altas velocidades lo que genera mayor resistencia y menor eficiencia de combustible.